Aviazione, le raccomandazioni del rapporto EASA 2025

Bruxelles – Una supervisione efficace; standard tecnologici; sforzi per attuare gli obiettivi di sostenibilità del cielo unico europeo; piani d’azione aeroportuali efficaci; carburante sostenibile per l’aviazione; incentivi per promuovere l’innovazione; facilitare la ricerca; cooperazione globale. Sono le otto raccomandazioni descritte nel Rapporto ambientale sull’aviazione europea 2025 dell’Agenzia dell’Unione europea per la sicurezza aerea (Easa) – realizzato con il supporto della Commissione europea, dell’Agenzia europea dell’Ambiente (Aea) e di Eurocontrol -, per migliorare il livello di protezione ambientale nel settore dell’aviazione civile, senza compromettere la sicurezza, e per assistere l’Ue nel garantire che il settore dell’aviazione contribuisca agli obiettivi del Green Deal europeo.

In base ai dati, il rapporto mostra che il numero di voli in arrivo e in partenza dagli aeroporti dell’Ue e da quelli dell’Efta (Liechtenstein, Norvegia, Islanda, Svizzera) ha raggiunto gli 8,35 milioni nel 2023, “un numero ancora inferiore del 10 per cento rispetto al livello pre Covid 2019” e che le previsioni di crescita del traffico aereo si attestano a 11,8 milioni di voli annuali entro il 2050. Inoltre, nel 2023, i voli in partenza dagli aeroporti dell’Ue+Efta hanno emesso 133 milioni di tonnellate di Co2, “ovvero il 10 per cento in meno rispetto al 2019”. Qui, “i jet a corridoio singolo e a doppio corridoio hanno rappresentato il 77 per cento di questi voli e il 96 per cento delle emissioni di Co2, mentre il 6 per cento dei voli era a lungo raggio (sopra i 4 mila km) e rappresentava il 46 per cento delle emissioni di Co2”. Secondo il rapporto, la massa media di Co2 emessa per passeggero-chilometro è diminuita fino a 83 grammi nel 2023, equivalenti a 3,3 litri di carburante per 100 passeggeri-chilometro e “la conformità al mandato sulla diffusione di carburanti sostenibili per il ReFuelEU Aviation potrebbe comportare la riduzione delle emissioni nette di Co2 di almeno 65 milioni di tonnellate (47 per cento) nel 2050”. Per completare il quadro, dall’indagine emerge che, nel 2023, nei 98 principali aeroporti europei, 3,4 milioni di persone sono state esposte a livelli di rumore degli aerei di 55 dB Lden e 1,6 milioni di persone sono state esposte a più di 50 eventi giornalieri di rumore aereo superiori a 70 dB. Ma si evidenzia che, nei prossimi vent’anni, il rinnovo della flotta potrebbe portare a una riduzione dell’esposizione totale al rumore negli aeroporti europei, misurata dagli indicatori Lden e Lnight.

L’Agenzia ha ricordato che il regolamento ReFuelEU sull’aviazione ha stabilito un mandato di fornitura minima di carburanti sostenibili per l’aviazione (SAF) in Europa, partendo dal 2% nel 2025 e aumentando al 70 per cento nel 2050. Mentre un mandato secondario per gli elettrocombustibili sintetici, che parte dallo 0,7 per cento nel 2030 e aumenta al 35 per cento nel 2050, “sottolinea il loro significativo potenziale di riduzione delle emissioni”. Eppure, “nel 2024, la produzione di SAF ha rappresentato solo lo 0,53 per cento dell’utilizzo globale di carburante per aerei” e dunque “è necessaria una significativa espansione della capacità produttiva per soddisfare i mandati e gli obiettivi futuri“. Ora, la capacità produttiva dei SAF attualmente in costruzione potrebbe fornire i 3,2 miliardi di litri di SAF richiesti da ReFuelEU Aviation nel 2030, “ma dovrebbe aumentare rapidamente in seguito”. E il loro aumento avrà un impatto anche sui costi: “I prezzi dei SAF sono attualmente da 3 a 10 volte più alti di quelli del carburante convenzionale, anche se si prevede che si ridurranno sostanzialmente con lo sviluppo delle tecnologie di produzione“, si legge nel rapporto. Inoltre, l’indagine rileva che, nel periodo 2013-2023, “l’Ets Ue ha portato a una riduzione netta delle emissioni di Co2 nel settore del trasporto aereo di 206 miliardi di litri attraverso il finanziamento legato alla riduzione delle emissioni in altri settori, di cui 47 miliardi di litri nel periodo 2021-2023 (circa il 35 per cento delle emissioni di Co2 dei Paesi Bassi nel 2022)” e “i prezzi delle quote del sistema Ets dell’Ue sono aumentati negli ultimi anni, raggiungendo un prezzo medio annuo di oltre 80 euro per tonnellata di Co2 nel 2022 e 2023”.

In questo contesto, il rapporto avanza le otto raccomandazioni per fare in modo che anche il settore dell’aviazione faccia la sua parte nel raggiungimento degli obiettivi del Green Deal europeo.  In primo luogo, garantendo una supervisione efficace e progressi verso gli obiettivi della politica, sulla base del miglioramento del rapporto dell’Easa, di dati e analisi del settore, con una più stretta collaborazione tra le organizzazioni europee e gli Stati membri. La seconda raccomandazione chiede standard tecnologici per incentivare l’innovazione, concordando “standard ambiziosi su Co2 e rumore per i nuovi tipi di aeromobili”; rivedendo “l’attuale standard di emissioni di Nox per i motori degli aeromobili” e migliorando “le procedure di misurazione delle emissioni”. Terzo, il rapporto raccomanda di intensificare gli sforzi per attuare gli obiettivi di sostenibilità del cielo unico europeo e, come quarto punto, di attuare piani d’azione aeroportuali efficaci: “Promuovere la produzione in loco di energia rinnovabile negli aeroporti, con il sostegno del Meccanismo per collegare l’Europa, per elettrificare le operazioni a terra e mitigare l’impatto sul rumore, sulla qualità dell’aria e sul clima” e, “in linea con ReFuelEU Aviation, adottare tutte le misure necessarie per facilitare l’accesso e l’adozione del SAF attraverso investimenti infrastrutturali, cooperazione con le parti interessate della catena di approvvigionamento, incentivi finanziari e politiche di sostegno/quadri di governance”.

Quinta raccomandazione è quella per un carburante sostenibile per l’aviazione, riducendo il divario di prezzo tra i carburanti SAF e quelli di origine fossile basandosi sul piano industriale Green Deal, sulle quote ETS assegnate e sulle misure di sostegno all’aviazione ReFuelEU; promuovendo i SAF; individuando come ottimizzare la composizione del carburante per l’aviazione, sia per le frazioni fossili che per quelle dei SAF, al fine di mitigare gli impatti complessivi sul clima e sulla qualità dell’aria. Come sesta raccomandazione il report avanzia la richiesta di di incentivi basati sul mercato per promuovere l’innovazione nella sostenibilità, “anche attraverso l’implementazione del sistema di tassazione dell’Ue per le attività di trasporto aereo”. Infine, si raccomanda di facilitare la ricerca e l’implementazione di soluzioni, aumentando le risorse, e di intensificare la diplomazia verde e la collaborazione tecnica con gli Stati partner per affrontare le sfide globali della sostenibilità dell’aviazione.

Questa la posizione di Bruxelles. Ma proprio ieri (13 gennaio 2024), l’organizzazione indipendente ambientalista Transport & Environment (T&E) ha lanciato l’allarme, con una sua indagine, sulle proiezioni dei costruttori di aeromobili Airbus e Boeing secondo le quali, nel 2050, i passeggeri del traffico aereo raddoppieranno rispetto ai livelli del 2019, con un aumento di consumo di carburante del 59%: “Un ritmo di crescita completamente incompatibile con gli obiettivi di sostenibilità dell’Ue”, commenta l’organizzazione. E su questa base ha suggerito all’Unione europea di intervenire per “fermare l’espansione delle infrastrutture aeroportuali in Europa“, “per dimezzare il numero di viaggi aziendali rispetto ai livelli del 2019“, per affrontare in modo simile “il fenomeno dei voli frequenti e invertire la sotto-tassazione di cui il settore gode da sempre“.

Secondo i dati di T&E, gli aerei in partenza dagli aeroporti dell’Ue al 2050 bruceranno ancora 21,1 milioni di tonnellate di kerosene fossile, equivalenti all’estrazione di 1,9 miliardi di barili di petrolio greggio all’anno. E non basterà l’aumento dei SAF: “La crescita esponenziale del settore farà sì che il kerosene fossile utilizzato dal settore al 2049, in termini di quantità assolute sarà ancora pari a quello impiegato nel 2023, nonostante una quota crescente di SAF, che in base alla normativa ReFuelEU dovranno rappresentare il 42% del carburante impiegato”, si legge nell’indagine. Più nel dettaglio, l’analisi precisa che le compagnie aeree dispongono di due principali alternative al kerosene fossile: i biocarburanti, “spesso non sostenibili o meno scalabili”, e i carburanti sintetici (e-fuels), “prodotti con elettricità rinnovabile”. Secondo lo studio di T&E, nel 2050 (anno in cui il target per i SAF salirà dal 42% al 70%) l’aviazione europea potrebbe utilizzare 24,2 milioni di tonnellate di bio-kerosene; tuttavia, l’80% di questo rischia di derivare da materie prime non realmente sostenibili.

Per quanto riguarda gli e-fuels, “più sostenibili e scalabili dei biocarburanti”, T&E ha evidenziato che non riusciranno a tenere il passo con la rapida crescita del settore prevista dai costruttori di aeromobili. Inoltre, “la produzione di tali carburanti richiede ingenti quantità di energia: il fabbisogno energetico dell’aviazione europea (585 TWh) corrisponderebbe a quasi due volte la domanda totale di elettricità dell’Italia nel 2023 (312,7 TWh)”.

In questo contesto, T&E ha sottolineato che, “con i livelli di crescita previsti dall’industria, i benefici derivanti dall’utilizzo di SAF saranno praticamente annullati” e che “i SAF rappresentano una soluzione praticabile solo se verrà evitata la crescita esponenziale del traffico aereo”. Dunque, nel caso diventasse reale lo scenario di crescita previsto da Airbus e Boeing, “nel 2049 le emissioni del settore aviazione europeo sarebbero inferiori di appena il 3 per cento rispetto al 2019” e, nel 2050, “il settore emetterà ancora 79 milioni di tonnellate di Co2: con questo ritmo di crescita, l’aviazione europea esaurirà il proprio budget di carbonio entro il 2026”.

“I piani di crescita previsti dai produttori di aerei sono totalmente inconciliabili con gli obiettivi climatici dell’Europa e con la portata della crisi climatica. Nel giro di un anno, il settore avrà esaurito il proprio budget di carbonio. Questi numeri lasciano senza parole. È necessario un cambio di paradigma altrimenti gli aerei europei finiranno per consumare le risorse degli altri settori. La credibilità dell’intero comparto è in gioco”, ha commentato Carlo Tritto, Sustainable Fuels Manager di T&E Italia.

Il piano di riduzione della Commissione europea prevede un taglio delle emissioni del 90 per cento entro il 2040 rispetto ai livelli del 1990 e tutti i settori, incluso quello dell’aviazione, dovranno agire per rimanere in linea con tale obiettivo. “Ma, basandosi sulla valutazione di impatto della Commissione, T&E ha calcolato che anche con una crescita media annua dell’1,4 per cento tra il 2023 e il 2050 – ossia una crescita per il 60 per cento circa inferiore a quanto previsto da Airbus e Boeing – le emissioni del settore al 2040 sarebbero del 46 per cento più elevate di quelle del 1990, un livello insufficiente per raggiungere la neutralità climatica”.

Dunque, per l’organizzazione, “se non verranno introdotte ulteriori politiche per controllare questa crescita, le emissioni del settore non diminuiranno abbastanza rapidamente” e per questa ragione T&E ha esortato la Commissione europea e gli Stati Membri “ad intervenire per fermare l’espansione delle infrastrutture aeroportuali in Europa, a dimezzare il numero di viaggi aziendali rispetto ai livelli del 2019, ad affrontare in modo simile il fenomeno dei voli frequenti e invertire la sotto-tassazione di cui il settore gode da sempre”. Mentre, in assenza di tali politiche, se le previsioni di Airbus e Boeing si avverassero, secondo le stipe di T&E, a livello europeo potrebbero essere emesse 960 milioni di tonnellate di Co2 aggiuntive tra il 2023 e il 2050 rispetto ai modelli della Commissione.

L’obiettivo di riduzione delle emissioni del 90 per cento “è del tutto privo di significato senza politiche concrete per ridurre le emissioni dell’aviazione. Questo settore ha ricevuto numerosi benefici nel corso della sua storia: ora è il momento di cambiare rotta. L’Ue deve elaborare un piano per affrontare le tonnellate di emissioni generate dall’aviazione ogni anno”, ha concluso Tritto.