elettrico e idrogeno costano ancora troppo

Scritto da  A.G.  il  15 Gennaio 2025

Gli investimenti per decarbonizzare il trasporto merci su strada sono lontani anni luce dalle cifre necessarie. E questo non solo in Italia, ma anche in Europa. La seconda edizione dello Zero Carbon Technology Pathways Report, redatto dall’Energy&Strategy della School of Management del Politecnico di Milano sottolinea la necessità di una accelerazione e di un allineamento tra gli obiettivi, ambiziosi, definiti dal quadro normativo e le effettive risorse messe in campo.

Il trasporto pesante, sommando strada, navale e aereo, è responsabile dell’8% delle emissioni e rientra sicuramente tra i settori “hard-to-abate” per definizione. Ed è stato oggetto di misure recenti, come il nuovo Regolamento sulle emissioni dei mezzi pesanti, e gli obiettivi sull’uso di energia da fonti rinnovabili imposti dalla RED III e dal Decreto Biocarburanti in Italia.

L’analisi di E&S inquadra due macrocategorie di soluzioni per decarbonizzare il trasporto merci tramite veicoli commerciali pesanti (HDV, dall’inglese Heavy-Duty Vehicles). La prima utilizza veicoli “convenzionali”, cioè dotati di un motore a combustione interna, alimentati però da carburanti sostenibili. La seconda utilizza veicoli a trazione elettrica.

L’analisi ha puntato dritta al sodo, analizzando il TCO (Total Cost of Ownership, cioè il costo totale di possesso durante il ciclo di vita dei veicoli) e confrontandolo con gli attuali camion alimentati a diesel fossili, che dominano il mercato attuale.

Vediamo quindi il TCO di un veicolo pesante che percorre giornalmente 400 chilometri:

• diesel fossile: 0,65 €/km;
• veicoli elettrici (BEV) 1,02 €/km;
• veicoli a idrogeno (FCEV) 2,47 €/km.

Se la cavano molto meglio il carburante sintetico (HVO) e il BIO-GNL, cioè il biocarburante, il cui costo è molto simile al diesel fossile. Le differenze di costo diminuiscono all’aumentare della percorrenza, ma non di molto.

A pesare sui costi non è solo la tipologia di alimentazione, ma in primis il “capex”, cioè l’acquisto del veicolo. Che, nello scenario di percorrenza di 400 km giornalieri, pesa per il 43% del TCO per un veicolo elettrico (BEV) e per il 46% nel caso dell’idrogeno (FCEV). Diesel, carburante sintetico e BIO-GNL, invece, scendono tra il 20% e il 25%.

All’aumento della percorrenza questi costi diminuiscono solo in parte. E qui emerge il ruolo della rete di rifornimento. Il veicolo pesante elettrico, infatti, oltre i 400 chilometri giornalieri deve rivolgersi alla ricarica pubblica, con costi maggiori rispetto a quella privata. E il prezzo attuale dell’idrogeno verde ha un impatto notevole sulla performance economica dei mezzi FCEV.

Servono misure a favore

L’analisi di Energy&Strategy simula poi l’effetto di eventuali misure mirate a sostenere la diffusione di veicoli a zero emissioni, come la rimozione dei pedaggi autostradali. Si è poi tenuto in considerazione il meccanismo ETS2, che dovrebbe aumentare almeno del 10%, forse del 15%, il prezzo del carburante tradizionali. E si è stimato un prezzo dei biocarburanti maggiore di quello attuale. In questo quadro, il veicolo BEV, cioè elettrico, potrebbe raggiungere già oggi la parità di costo rispetto all’alimentazione HVO, cioè a carburante sintetico.

«In Italia, tuttavia, la quota di mercato delle alimentazioni alternative sulle immatricolazioni totali è del tutto marginale, il 2% nel 2023, e la quasi totalità del parco circolante di HDV è costituito da veicoli a diesel – spiega Davide Chiaroni, vicedirettore di E&S. Sono tante infatti le barriere che rallentano la diffusione di truck alternativi, in particolare a zero emissioni: l’incertezza normativa, il costo di acquisto, la mancanza di meccanismi di incentivazione adeguati, le carenze a livello infrastrutturale e, non ultimo, l’assenza di domanda di mercato per un trasporto green.

Per rendere l’idea dell’impatto economico che avrebbe questa transizione, si consideri che nel caso venissero acquistati HDV elettrici pari al 50% delle immatricolazioni totali al 2030, in linea con i target europei, sarebbero necessari 1,7 miliardi di euro di investimenti aggiuntivi rispetto all’acquisto di veicoli diesel». E invece, nel 2024 l’incentivo Camion Green ha messo a disposizione 25 milioni per l’acquisto di veicoli pesanti tradizionali.