A22: Salvini mette le carte in tavola

Partita la gara d’appalto dell’A22 

Alla vigilia di Capodanno, il Ministero dei Trasporti ha pubblicato il bando per la concessione dell’autostrada A22, da assegnare a partire dal 2026. La nuova concessione avrà una durata di 50 anni e l’attuale società A22 manterrà il diritto di presentare controproposte alle offerte dei concorrenti. Che quest’arteria di trasporto transalpina per il Trentino e l’Alto Adige continui ad essere gestita dagli enti pubblici locali è di importanza fondamentale. Tuttavia, Roma ai futuri concessionari impone piani di espansione solo faticosamente mascherati.

Trappole mal celate per il “corridoio verde”

Un obiettivo centrale del progetto è la realizzazione del primo “corridoio verde” d’Europa, ha spiegato Kompatscher alla conferenza stampa del 3.1.2025 a Salorno. L’asse del Brennero sarebbe un “asse di trasporto sostenibile” che va promossa attraverso notevoli investimenti nella mobilità ecologica. I piani prevedono nuove barriere antirumore, la limitazione del traffico pesante e la promozione mirata del trasporto ferroviario. Allo stesso tempo, bisognerà sviluppare anche l’infrastruttura digitale per creare un’autostrada a prova di futuro rendendo più efficiente il flusso del traffico. 

Tuttavia, il piano di investimenti forte di 9,146 miliardi di euro, collegato al bando, di gara rivela già a prima vista i trabocchetti per l’ipotizzata “sostenibilità” della struttura. I futuri concessionari dovranno realizzare, tra l’altro:

• la terza corsia sulla tratta Verona-Modena (100 chilometri): 1,1 miliardi di euro;
• la terza corsia “dinamica” Verona-Bolzano (155 chilometri): 2,18 miliardi di euro;
• una nuova autostrada Cispadana in Emilia-Romagna: 300 milioni di euro;
• altre strade di collegamento con l’A22: un miliardo di euro.

Mentre più della metà dei futuri investimenti sarà destinato all’ampliamento dell’autostrada, solo 605 milioni di euro sono destinati in qualche modo alla “mobilità sostenibile”, come le stazioni di rifornimento di H2, la digitalizzazione e le stazioni di ricarica elettrica. Questo non include i costi per lo spostamento dell’attuale autostrada A22 Bolzano Sud-Bolzano Nord in un tunnel nel Virgolo, per il quale sono preventivati 914 milioni di euro. In un certo senso, con le nuove corsie fra Verona a Bolzano si genererà più traffico sull’A22 fino a Bolzano per poi trasferirlo in un tunnel con una spesa di quasi un miliardo. Se fosse solo la protezione dal rumore dell’A22 e la riduzione della congestione del traffico in città potremmo avere soluzioni più economiche potenziando il trasporto pubblico e coprendo l’A22 esistente.

Progetti non più camuffabili

Per anni è stato discusso della “terza corsia dinamica”, che ora si svela come tentativo di mascherare tutt’altro: la terza corsia, parte della futura concessione dell’A22, è reale da Modena a Verona, mentre è classificata “dinamica” da Verona a Bolzano. Stando al preventivo costerà però molto di più al chilometro realizzato, cioè 14 milioni di euro da Verona Nord a Bolzano Sud. La costruzione di un nuovo chilometro di autostrada in Italia costa 30-32 milioni. È quindi evidente che non si tratta di altro che di allargare l’autostrada A22 da Modena a Bolzano a tre corsie più una corsia di emergenza per ogni direzione. Il ministro dell’espansione stradale Salvini mette le carte in tavola: l’A22 sarà portato a un totale di 6 corsie effettive da Modena fino a Bolzano, creando così l’opposto della mobilità sostenibile, in diretta concorrenza con il tunnel di base ferroviario BBT. Oppure mi sbaglio io e il ministro illuminato intende promuovere il trasporto su rotaia ampliando l’autostrada che vi corre parallela?

I futuri concessionari dell’A22 saranno obbligati dallo Stato ad attuare un programma di investimenti altamente costoso, dannoso per il clima e per l’ambiente, che viene venduto come “sostenibile” con poche misure di protezione acustica e ambientale e di riduzione delle emissioni CO2. Come mai il nostro governatore sta a questo gioco altamente rischioso? Tutti questi piani sono in pieno contrasto agli impegni assunti dall’Italia e dalle Province autonome per la protezione del clima e per lo sviluppo della mobilità sostenibile. Per decenni, il motto è stato quello di spostare il traffico merci dall’autostrada alla ferrovia, soprattutto sull’asse del Brennero che da sola assorbe il 54% del volume del totale delle merci che attraversano le Alpi (di cui quasi il 30% è traffico di deviazione). Con l’ampliamento a sei corsie dell’A22 crescerà il trasporto merci su strada che, pur con veicoli man mano decarbonizzati, sarà comunque più dannoso per il clima e l’ambiente e più dispendioso dal punto di vista energetico rispetto al trasporto ferroviario. Un errore in termini sia di politica climatica e sia dei trasporti.

Dove sono i soldi per i ponti autostradali?

Inoltre, l’ampliamento dell’autostrada A22 è in contrasto con i requisiti centrali del “Piano provinciale per la mobilità sostenibile 2035”. Stando agli scenari di tale piano, entro il 2040 è previsto un aumento del +39,5% del volume totale del traffico merci attraverso il Brennero grazie alla messa in funzione del BBT. Tuttavia, il volume del traffico merci sull’autostrada, stando alle previsioni, diminuirà solo del -10,7% entro il 2040, attestandosi a 2,25 milioni di viaggi di camion all’anno. Non molto, ma almeno un po’ di decrescita. L’attuale autostrada A22 a questo punto sarà ancora in grado assorbire questo volume di traffico, anche nel tratto esistente Verona-Bolzano. Allora perché l’A22 dovrebbe essere ampliata? Nel programma di investimenti del bando dell’A22, l’intermodalità ha la massima priorità. Perché l’intera asse di transito sul Brennero (camion e auto) viene raddoppiata con un costo finanziario gigantesco quando, secondo i piani climatici europei e locali, il traffico stradale andrà ridotto in quanto tale? Ed infine: dove nei programmi di investimenti è prevista la spesa inevitabile per la sistemazione dei ponti autostradali da Bolzano al Brennero?

Un “patto col diavolo”

La concessione cinquantennale dell’autostrada è un “elemento strategico per un ulteriore sviluppo lungimirante e sostenibile delle nostre infrastrutture, orientato alle esigenze del territorio”, ha dichiarato il Ministro Salvini nella conferenza stampa del 3 gennaio a Salorno, alla presenza dei governatori provinciali Fugatti e Kompatscher. Tuttavia, Kompatscher si trova in un dilemma. Con l’ampliamento autostradale da 4,58 miliardi di euro incluso nella concessione, non c’è “sostenibilità” e si affonda l’ambizione di una “neutralità climatica 2040” della provincia. Ancora più traffico merci su sei corsie autostradali da Verona a Bolzano è un veleno anche per la qualità della vita della popolazione della Val d’Adige. È strano che non ci sia stata alcuna protesta da parte dei sindaci dei comuni limitrofi. Non c’è dubbio che sia fondamentale per la Regione e per le due Province, in quanto azionisti di maggioranza, assicurarsi la concessione dell’autostrada A22 per il prossimo mezzo secolo, ma svendere i programmi interessi di qualità della vita a questo scopo?