Bologna Città 30 è un successo su tutti i fronti

Il 16 gennaio 2024, dopo un periodo di transizione iniziato nel luglio dell’anno precedente, Bologna è diventata la prima grande città italiana a imporre il limite di velocità dei trenta chilometri orari nella maggior parte delle strade urbane (il settanta per cento). In sostanza, il capoluogo dell’Emilia-Romagna è diventato una Città 30, seguendo gli esempi virtuosi – e supportati da dati incontrovertibili sulla riduzione degli scontri stradali – in giro per l’Europa: da Bilbao a Lione, da Helsinki a Graz, da Amsterdam a Bruxelles. 

Nella capitale belga, in particolare, dall’introduzione della misura (gennaio 2021) non ci sono state variazioni dei tempi di percorrenza, le vittime della strada si sono dimezzate (da undici morti e centoventuno feriti gravi nel 2020 a cinque morti e cento feriti gravi nei primi nove mesi del 2021) ed è calato il numero di auto in città (meno quindici per cento), a fronte di un incremento degli spostamenti a piedi e in bici.

Nessuna «follia green», per dirla alla Matteo Salvini (che continua ad annunciare numeri falsi sulla riduzione degli scontri mortali dopo l’entrata in vigore del nuovo codice della strada), ma un provvedimento collaudato, multifunzionale e in grado stimolare soluzioni urbanistiche capaci di riequilibrare i rapporti di forza all’interno dello spazio pubblico: marciapiedi più larghi, verde urbano, ciclabili, piazze aperte, riduzione del numero di parcheggi. 

Dopo esattamente un anno di Città 30, il Comune di Bologna – che per questo progetto ha vinto il premio europeo per la Sicurezza stradale 2024 – ha reso noti i dati sugli incidenti, i controlli, la qualità dell’aria e i cambiamenti nella mobilità urbana. E il bilancio, com’era prevedibile, è positivo da ogni angolazione. Dal 15 gennaio 2024 al 12 gennaio 2025, in città sono morte sulle strade dieci persone, il 48,72 per cento in meno rispetto alla media dei periodi corrispondenti dei due anni precedenti (17 gennaio 2022-15 gennaio 2023 e 16 gennaio 2023-14 gennaio 2024). In più, per la prima volta dal 1991 non sono stati registrati morti tra le persone a piedi:

«Questi numeri, solidi grazie a un anno intero di riferimento, dimostrano in modo definitivo che la Città 30 si può fare e funziona anche in Italia. Risultati come il dimezzamento del numero totale di morti e nessuna persona uccisa mentre camminava o attraversava la strada (per la prima volta in oltre trent’anni e presumibilmente da prima ancora), hanno ancora maggior valore considerando che, al contrario, a livello nazionale le vittime sulle strade delle città sono in crescita», racconta a Linkiesta Andrea Colombo, project manager di Bologna Città 30 nella fondazione IU del Comune di Bologna. 

La Città 30 a Bologna ha scatenato numerose polemiche anche a livello politico, e il ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha reagito con provvedimenti fortemente restrittivi per l’autonomia dei Comuni sulla gestione sicurezza stradale. Tra la direttiva sui limiti di velocità, il decreto autovelox e il nuovo codice della strada, oggi per un’amministrazione comunale è quasi impossibile istituire una Città 30 sia di nome, sia di fatto.

Per fortuna esistono realtà come Lodi, che ha introdotto ventidue nuove Zone 30 che coinvolgono circa quattrocento strade urbane, realizzando la Città 30 senza annunciarlo esplicitamente (ma rispettando le norme ministeriali). Il 9 gennaio 2023, quindi molto prima di Bologna, il consiglio comunale di Milano ha approvato un ordine del giorno che impegnava il sindaco a realizzare la Città 30 dal 2024. L’indicazione del consiglio non si è trasformata in un provvedimento vincolante della giunta, ma il capoluogo lombardo – partendo dalle scuole e da altri luoghi sensibili – potrebbe seguire una strategia simile a quella di Lodi per rendere a trenta all’ora più della metà delle strade urbane.

Una cornice come quella di Bologna, che ha anche implementato una campagna di comunicazione sulla sicurezza stradale, è però fondamentale per dare un segnale politico e scongiurare qualsiasi ambiguità fraintendibile da una cittadinanza spaventata da un cambiamento del genere. E i dati danno ragione al sindaco Matteo Lepore, all’ex assessora alla Mobilità Valentina Orioli, al suo successore Michele Campaniello e a tutti coloro che hanno lavorato al progetto. «Due zeri. Zero pedoni morti e zero posti di lavoro persi. Nessuno ha perso il posto di lavoro per la Città 30 e sono zero i pedoni morti, voglio solo dire questo (a Salvini, ndr)», spiega il primo cittadino. 

Nel primo anno di Bologna Città 30, gli incidenti stradali sono calati del 13,1 per cento e i feriti dell’11,08 per cento. Ancora: dal 15 gennaio 2024 al 12 gennaio 2025, rispetto ai periodi corrispondenti dei due anni precedenti, gli incidenti gravi in codice rosso sono scesi del trentuno per cento e quelli in codice giallo del 4,1 per cento, mentre gli incidenti senza feriti hanno visto una riduzione del 20,71. Per quanto riguarda la sicurezza stradale, è stato registrato un incremento del numero di persone in prognosi riservata (+36,0 per cento, ossia 4,5 cittadini in più rispetto alla media 2022-2023). 

Come detto, la Città 30 non è una misura pensata solamente per arginare la violenza stradale, ma per rivoluzionare (e decarbonizzare) la mobilità urbana in generale. Lo dimostra anche il caso di Bologna, dove i flussi di traffico hanno vissuto una flessione del cinque per cento su base annua: significa oltre undicimila veicoli in meno transitati in città in un giorno feriale medio (duecentoquindicimila nel 2024 rispetto ai duecentoventiseimila di media del 2022-2023). 

Secondo i dati, la Città 30 ha incentivato molti bolognesi a convertirsi alla mobilità sostenibile e condivisa, a discapito del mezzo a motore privato. I flussi di biciclette sono cresciuti del dieci per cento e le corse effettuate con il bike sharing (e-bike e bici muscolari) sono aumentate del sessantanove per cento (1.275.558 corse in più nel 2024, rispetto alla media del 2022 e 2023). Bene anche il car sharing (aumento medio del quarantaquattro per cento) e il Servizio ferroviario metropolitano: tra il 2023 e il 2024, i viaggi nelle stazioni urbane di Bologna – al netto di Bologna Centrale – sono raddoppiati. L’uso del treno, sostiene il Comune, si è intensificato anche per gli spostamenti tra i quartieri dentro la città.

La crescita della mobilità sostenibile si è tradotta in una riduzione dell’inquinamento atmosferico. Nella centralina ARPAE di porta San Felice, il valore medio orario di biossido di azoto registrato nel 2024 (ventinove microgrammi per metro cubo d’aria) è sceso del 29,3 per cento rispetto alla media annuale del 2022-2023 (quarantuno), quando Bologna non era una Città 30. Quello dello scorso anno è il dato più basso degli ultimi dieci anni, in termini assoluti. La centralina ARPAE di porta San Felice, scrive il Comune, è stata scelta perché è in grado di rilevare «i valori ambientali in modo statisticamente rappresentativo della situazione del traffico cittadino». 

«Naturalmente per Bologna questo bilancio fortemente positivo è la tappa di un percorso, il cui faro resta la Vision Zero e che richiede forte continuità di impegno: dai controlli alla comunicazione e all’ascolto, fino al ridisegno delle strade per moderare fisicamente la velocità dei veicoli a motore e ridare spazio alle persone», continua Andrea Colombo.  

Chiudiamo con la questione dei controlli menzionata da Colombo. Dal 16 gennaio al 31 dicembre 2024, le sanzioni per la velocità eccessiva e il superamento dei limiti sono state ottantanove per i trenta all’ora e duecentodiciassette per i cinquanta, con quattro patenti ritirate. Le giornate di controlli della Polizia locale sono state centosessantasei, per un totale di trecentoventidue turni di servizio, 14.193 veicoli fermati e 2.046 sanzioni. Il piano dei controlli del 2024 è stato sostanzialmente lo stesso del 2023, quando il Comune – anche nell’ottica dell’avvio delle multe dal 16 gennaio 2024 – aveva aumentato il numero dei vigili in strada. Il cambiamento, insomma, è stato graduale, così da abituare i cittadini alle novità introdotte l’anno scorso.