Incidente aereo a Washington, l’aggiornamento dell’NTSB sulle cause dello scontro con l’elicottero

Il National Transportation Safety Board (NTSB) ha recentemente inviato un team investigativo a Washington per raccogliere dati e analizzare le cause dell’incidente aereo del 29 gennaio 2025. In quell’occasione infatti un Bombardier CRJ700 operato da PSA Airlines e un Sikorsky UH-60 Black Hawk dell’esercito americano sono entrati in collisione sopra il fiume Potomac, nei pressi dell’aeroporto nazionale Ronald Reagan di Washington (DCA). L’impatto è stato devastante e non ha lasciato superstiti tra le 64 persone a bordo dell’aereo e i 3 membri dell’equipaggio dell’elicottero. Di seguito, presentiamo una ricostruzione dettagliata basata sulle informazioni preliminari fornite dagli investigatori.

L’incidente aereo a Washington: l’analisi delle scatole nere del volo 5342 e dell’elicottero

Il 30 gennaio 2025, durante una conferenza stampa, l’NTSB ha dichiarato che le scatole nere del CRJ700 e dell’UH-60 non erano ancora state recuperate, poiché ancora sott’acqua. Essendo il primo giorno di investigazione, gli investigatori non hanno fornito dati precisi, limitandosi a confermare che le operazioni di recupero erano in corso. Il 31 gennaio 2025, sia il Cockpit Voice Recorder (CVR) che il Flight Data Recorder (FDR) del CRJ700 sono stati finalmente recuperati e inviati nei laboratori dell’NTSB per l’analisi. Il CVR ha registrato 2 ore e 4 minuti di audio di buona qualità, che potrà fornire dettagli importanti sulle comunicazioni in cabina nei momenti critici prima dell’impatto. Il FDR contiene circa 400 parametri di volo, tra cui altitudine, velocità, assetto e comandi eseguiti dall’equipaggio, che saranno analizzati per ricostruire con precisione la dinamica dell’incidente.

Per quanto riguarda l’UH-60, il recupero delle scatole nere ha rivelato una infiltrazione d’acqua nel CVR, che ha reso temporaneamente impossibile l’analisi dei dati. Gli investigatori dell’NTSB, tuttavia, restano fiduciosi di poter estrarre i dati nei prossimi giorni, utilizzando tecniche avanzate per il recupero delle informazioni memorizzate. L’analisi del FDR dell’elicottero sarà fondamentale per comprendere la sequenza degli eventi dal punto di vista dell’equipaggio dell’UH-60 e valutare eventuali fattori tecnici o operativi che potrebbero aver contribuito alla collisione.

Cosa sappiamo sul volo AA 5342

Il volo AA 5342, operato da PSA Airlines sotto il marchio American Eagle, era partito da Wichita, Kansas, con destinazione DCA. L’aereo, registrato N709PS, era configurato per trasportare fino a 67 passeggeri con 4 membri dell’equipaggio, ma al momento dell’incidente erano presenti 60 passeggeri più 4 membri dell’equipaggio.

Alle 20:15 locali, l’aereo si trovava a 37.000 piedi in fase di discesa verso Washington. Alle 20:39 e 10 secondi, il Potomac Approach ha autorizzato l’equipaggio per l’avvicinamento strumentale alla pista 1.

Alle 20:43:06, il CRJ700 ha contattato la torre di DCA, che ha richiesto se l’equipaggio fosse disponibile a cambiare avvicinamento alla pista 33. Dopo un rapido briefing interno, i piloti hanno accettato la modifica.

Alle 20:45, il pilota automatico è stato disattivato per gestire l’avvicinamento manuale alla pista 33.

Alle 20:46:29, la voce sintetica del sistema automatico di bordo ha effettuato il callout “1000 feet“, avvisando l’equipaggio che si trovava a 1000 piedi di altezza rispetto al suolo.

Alle 20:47:39, il TCAS (Traffic Collision Avoidance System) ha emesso un Traffic Advisory (TA), con l’avviso sonoro sintetico “Traffic, Traffic”, indicando la presenza di un velivolo nelle vicinanze.

Cosa sappiamo sull’elicottero UH-60 “PAT 25”

Il Sikorsky UH-60 Black Hawk, con il nominativo radio “PAT 25”, era impegnato in una missione di addestramento e stava transitando lungo la “Route 1“, che segue il fiume Potomac a un’altitudine massima di 200 piedi (61 metri). La rotta avrebbe poi richiesto una transizione sulla “Route 4“, che prevede un’altitudine massima di 300 piedi (91 metri).

Alle 20:46:01, la torre di controllo di DCA ha trasmesso a PAT 25 un’allerta riguardo a un traffico a 1.200 piedi in fase di avvicinamento alla pista 33.

Alle 20:47:39, la torre ha chiesto a PAT 25 se avesse il CRJ700 in vista. L’equipaggio ha risposto affermativamente, il che significa che a quel punto l’elicottero era responsabile della separazione visiva con il jet in avvicinamento.

Disastro aereo a Washington: l’analisi dell’impatto tra i velivoli

Alle 20:47:42, la torre ordina a PAT 25 di passare dietro al CRJ700 per mantenere la separazione.

Alle 20:47:58, l’equipaggio del CRJ700 ha una reazione verbale immediata, segnalando che hanno probabilmente visto l’elicottero troppo vicino. Il Flight Data Recorder (FDR) registra un aumento del beccheggio del CRJ700, un possibile tentativo di manovra evasiva.

Alle 20:48:00, l’impatto avviene. Il CRJ700 e l’UH-60 collidono a 325 piedi (+/- 25 piedi) di altitudine. I suoni della collisione si sentono chiaramente nelle registrazioni della cabina di pilotaggio.

Entrambi i velivoli precipitano nel fiume Potomac.

Le novità sulle possibili cause dell’incidente aereo

Alla luce di quanto emerso possiamo evidenziare tre fattori che, probabilmente, hanno pesantemente influito sulla tragedia.

La separazione in Classe B

Sebbene le procedure standard nello spazio aereo Classe B prevedano una separazione di 1.000 piedi verticali e 3 miglia nautiche orizzontali tra aeromobili di linea, in aeroporti ad alta densità di traffico come Washington D.C., Chicago e New York, la FAA consente riduzioni della separazione per ottimizzare il flusso del traffico aereo. Queste riduzioni sono attentamente gestite per mantenere un margine di sicurezza adeguato pur aumentando la capacità operativa dello spazio aereo.
Nel caso dell’incidente, il pilota dell’UH-60 ha confermato di avere il CRJ700 in vista e, di conseguenza, la responsabilità della separazione è passata all’equipaggio dell’elicottero.

Uso dei Visori Notturni (NVG) sull’UH-60

Sebbene l’UH-60 Black Hawk offra un’ottima visibilità dalla cabina, è stato confermato che i piloti indossavano visori notturni (NVG) al momento dell’incidente. Gli NVG migliorano la visione notturna, ma limitano significativamente la visione periferica, rendendo più difficile individuare traffico in movimento laterale.

Illusioni ottiche

Un altro fattore critico è che, volando a bassa quota sopra una città illuminata, le luci urbane possono confondersi con quelle di un velivolo, creando illusioni ottiche che rendono più difficile identificare un traffico in avvicinamento. A questo si aggiunge che il CRJ700 si avvicinava da una direzione con lo sfondo della città, il che avrebbe potuto rendere ancora più complesso per l’equipaggio dell’elicottero distinguere chiaramente il jet in arrivo.

TCAS e Limitazioni Operative

Il TCAS (Traffic Collision Avoidance System) è un sistema anticollisione installato sugli aerei per rilevare la presenza di altri velivoli nelle vicinanze e aiutare i piloti a mantenere una separazione sicura. Il sistema funziona interrogando i transponder degli altri aeromobili e mostrando la loro posizione sullo schermo di bordo. Il TCAS fornisce due tipi di avvisi:

• Traffic Advisory (TA) – Un avviso sonoro (“Traffic, Traffic”) che informa i piloti della presenza di un velivolo nelle vicinanze.
• Resolution Advisory (RA) – Un’istruzione automatica per modificare l’altitudine, indicando ai piloti se devono salire o scendere per evitare una collisione.

Tuttavia, il TCAS ha limitazioni operative a bassa quota: gli avvisi TCAS RA sono inibiti sotto i 1.000 piedi AGL, per evitare manovre pericolose durante le fasi critiche del volo, come atterraggio e decollo. Gli avvisi di traffico (TA) potrebbero non essere efficaci sotto i 500 piedi, riducendo ulteriormente l’utilità del sistema nei momenti immediatamente precedenti all’impatto. Nel caso dell’incidente, il CRJ700 si trovava a circa 325 piedi di altitudine, il che significa che il TCAS non ha fornito alcuna indicazione di manovra ai piloti, lasciando la separazione interamente alla gestione visiva.

Conclusione

Questo incidente solleva interrogativi cruciali sulla gestione della separazione visiva tra traffico ad ala fissa e rotante, specialmente in un’area congestionata e strategica come lo spazio aereo di Washington D.C. Al momento, le indagini sono ancora in corso e ulteriori dettagli emergeranno con l’analisi approfondita delle scatole nere recuperate e delle registrazioni radar e ATC. Gli investigatori dell’NTSB, insieme all’FAA e all’Esercito degli Stati Uniti, stanno lavorando per determinare la catena di eventi che ha portato a questa tragedia, valutando tutti i fattori coinvolti, dall’efficacia delle comunicazioni alla gestione della separazione visiva, fino al ruolo dei visori notturni utilizzati dall’equipaggio dell’elicottero.

Nel frattempo, l’aerovia dedicata agli elicotteri nei pressi dell’aeroporto di DCA è stata temporaneamente chiusa al traffico degli elicotteri, una misura di precauzione per evitare ulteriori rischi mentre si valutano possibili modifiche alle procedure operative. Dobbiamo attendere ulteriori aggiornamenti ufficiali, ma una cosa è certa: incidenti come questo non dovrebbero mai accadere. La sicurezza dell’aviazione si basa su una continua revisione delle procedure e sull’apprendimento da eventi tragici come questo. Le conclusioni di questa indagine potrebbero portare a cambiamenti significativi nel modo in cui gli elicotteri e il traffico commerciale operano nelle vicinanze di aeroporti ad alta densità di traffico.