Ducati Multistrada V2 2025: come va, prezzo, pregi e difetti – Anteprima, Prova e Foto

Il 2025 è l’anno della rivoluzione per i bicilindrici di Borgo Panigale. Non perché diventino bi paralleli o boxer, ci mancherebbe, ma i V2 della nuova generazione, presentati a fine ’24, abbandonano alcuni capisaldi sia di casa Ducati, sia più in generale dell’evoluzionismo motociclistico fino ad ora, chiamiamolo così.

La Ducati Multistrada V2 2025 è, assieme a Panigale e Streetfighter, una delle protagoniste di questo cambiamento, che andiamo subito a spiegare. Il nuovo V2 non ha più distribuzione desmodromica e, per evolversi, diminuisce di cilindrata; non solo, ciclisticamente parlando, la moto abbandona il telaio a traliccio. La prima e l’ultima, novità che hanno già fatto e continueranno a far gridare allo scandalo i ducatisti più incalliti; la seconda, un’inversione di tendenza che prende spunto dal mondo dell’automobilismo. Ma andiamo con ordine e vediamo com’è fatta questa nuova Multi V2.

COM’È FATTA: MOTORE ED ELETTRONICA

Il motore, come si può intendere dalle righe qui sopra, è stato riprogettato dalla A alla Z. La cilindrata passa da 937 a 890 cc, ma crescono i cavalli, da 113 a 115, pur sensibilmente più in alto, ora a 10.750 giri mentre prima erano a 9.000. Essendo un motore più piccolo, è abbastanza normale che cali la coppia, da 94 a 92 Nm, ma il 70% di questa è disponibile già a 3.000 giri e dai 3.500 si supera il 75%.

La distribuzione, come anticipato, abbandona il sacro Desmo: arriva il richiamo valvole a molle e c’è un sistema a fasatura variabile solo lato aspirazione. Non è tuttavia la prima Ducati moderna a rinunciare al desmo: anche la Multistrada V4 è così. Varia anche il posizionamento del motore: è sempre una V di 90° ma è ruotato all’indietro di 20° per contenere l’interasse. Il risultato, tra le altre cose, è un motore che scalda molto meno e che può rinunciare addirittura al radiatore dell’olio. Lato trasmissione, viene rinnovato il quick shifter, il sensore non è più sulla leva ma interno al cambio, per migliorare la sensazione di cambiata.

Il pacchetto elettronico è da riferimento, con 5 modalità di guida: Sport, Touring, Urban, Enduro e Wet, tutte personalizzabili sin nel dettaglio. Sport e Touring offrono potenza piena, 115 cv, le altre la riducono a 95 cv. Ci sono piattaforma inerziale, ABS e controllo di trazione cornering, anti impennata, controllo del freno motore, tutti programmabili su diversi livelli; c’è poi di serie il cruise control, quest’ultimo che però non si disattiva ruotando il gas in avanti come si è soliti fare. 

La strumentazione, con schermo TFT a colori da 5” e navigatore turn-by-turn di serie, solo sulla V2 S, è sorprendentemente chiara e semplice da usare. Un plauso agli ingegneri Ducati per aver reso immediata un’interfaccia così ricca di opzioni.

LA CICLISTICA

Tanto quanto il motore, anche la ciclistica della Multistrada V2 2025 cambia in modo radicale. Addio traliccio in acciaio, benvenuto front frame in alluminio: di fatto, una struttura a motore portante ancorata nella zona anteriore e frontale del propulsore, cui fa riferimento tutto l’avantreno. Nuovo anche il forcellone, sempre bi-braccio ma scaricato come sulle ultime Panigale. Nel complesso, tra motore e ciclistica, il risparmio di peso è notevole, -18 kg rispetto alla Multi della passata generazione, si passa da 199 a secco a 199 in ordine di marcia; consideriamo inoltre che la vecchia V2 pesava già 5 kg in meno rispetto alla precedente 950.

Le sospensioni offrono 170 mm di escursione ruote, sulla V2 normale sono completamente regolabili, sulla S, la moto avuta in prova, sono elettroniche semi attive. La S dispone di funzioni anti dive, anti squat e di abbassamento quando ci si ferma per toccare meglio a terra, ma quest’ultimo non è automatico e va attivato tramite apposito pulsante posto sul blocchetto destro. Le impostazioni dell’assetto sono quattro: Dynamic, Comfort, Offroad e Low Grip.

I freni sono Brembo e sono al top della categoria: pinze radiali M50, dischi flottanti da 320 mm e pompa radiale. Il serbatoio tiene 19 litri e le nuove sovrastrutture prevedono parabrezza più ampio, ampiamente regolabile in altezza con una sola mano, deflettori laterali e convogliatori di aria fresca verso le gambe del pilota.

L’estetica è molto curata come su ogni Ducati, tutti i pannelli sono consistenti al tatto e i materiali impiegati sono di pregio. Stonano solo alcuni cablaggi fuori posto ai lati del motore, soprattutto sulla sinistra della moto.

LA POSIZIONE IN SELLA ALLA MULTISTRADA V2 2025

Sali a bordo e trovi una posizione di guida confortevole, la triangolazione manubrio-sella-pedane è più distesa rispetto al modello precedente e lo stesso manubrio ha una piega differente: è largo e ben distanziato. La sella standard è regolabile a 830 o 850 mm e per un pilota sopra al metro e 80 è imperativa la posizione più alta. Anche così, le pedane sono in realtà un filo ravvicinate, ma non abbastanza da risultare scomode. Dovendola acquistare nuova, sceglierei la sella optional a 870 (c’è anche l’opzione più bassa a 810).

Belle le leve delle pompe radiali di freno e frizione, meno bello il registro che ne regola la distanza dal manubrio. La vite si trova appena dietro al paramano ed è parecchio dura, a mani nude non si riesce a muoverla, serve necessariamente una pinza. 

IL NUOVO V2 SENZA DESMO: MA QUANTO VA BENE!

Premi il bottoncino e il sound è quello giusto, ma è un bicilindrico che, anche come resa, è davvero su un altro livello rispetto a quelli del passato. Si evolve in direzione di una facilità d’uso e di un’immediatezza nettamente superiori. Alla prima apertura del gas è molto trattabile, fluido, ma non manca mai di presenza, si badi bene; lo si gestisce bene anche con la marcia lunga e non tende mai a strappare o scalciare. Non è un agnellino, intendiamoci, ci sono pur sempre 115 cv: non saranno tantissimi, per come siamo oramai abituati, ma non sono nemmeno pochi.

Rimane la bella spinta vigorosa tipica dei motori a V; soprattutto in mappa Sport, la potenza viene messa a terra in modo lineare senza buchi o picchi particolari, riesce ad andare forte senza essere in alcun modo scorbutico. Ci sono poi le varie mappe motore che fanno un gran lavoro per cucirsi addosso il carattere del propulsore. Ciascun riding mode ne ha associata una predefinita e queste cambiano il carattere del V2 anche di molto: si passa dalla Sport che è subito pronta e reattiva alla Wet, decisamente castigata, molto più lenta a prendere giri e in assoluto meno performante. Nel mezzo, tutte le altre: per un’andatura media forse è preferibile la modalità Touring, potenza piena ma risposta del gas più tranquilla rispetto alla Sport.

Menzione anche per il cambio: il quick shifter Ducati 2.0 lavora molto bene nell’80% dei casi, solo a volte si riscontra una certa lentezza nel salire di marcia, come un’interruzione nel flusso della potenza un po’ più lunga rispetto all’ideale. Bella la doppietta automatica in scalata, soprattutto nella guida sportiva, anche se a volte avviene con un po’ troppa veemenza. Valida la rapportatura, ben spaziata e tendente al lungo, con una sesta che è ok per viaggiare ai 130 in autostrada, attorno ai 5.500 giri. A questa andatura interviene tuttavia una lieve vibrazione sulla sella, anche se nulla di davvero fastidioso.

In tema trasferimenti autostradali, è buona la copertura aerodinamica offerta da parabrezza e deflettori. Per stature oltre il metro e 80 sarà bene tenerlo nella posizione più alta, altrimenti la protezione è efficace solo fino a circa la metà del casco. Ottima la copertura del busto, discreta quella delle spalle, se il pilota è di corporatura imponente.

LA DINAMICA DI GUIDA

Dall’autostrada passiamo alle curve, e qui torna in mente che, oltre che una moto da turismo, la Multistrada V2 S è pur sempre una Ducati. In modalità Sport, quindi con assetto rigido e motore bello pronto, diventa quasi una moto sportiva. Tra le colline dell’entroterra di Valencia abbiamo incontrato strade a dir poco spettacolari con asfalto perfetto, l’ideale per giudicare le doti dinamiche di questa inedita ciclistica. 

La prima impressione è quella di una moto molto pronta nei cambi di direzione. Basta una minima pressione sul manubrio e lei scende in piega senza indugio. Non è però troppo rapida, non tende mai a cadere verso l’interno o a essere nervosa, anzi, nel misto stretto e nei cambi di direzione è quasi una bicicletta. Nonostante ciò, riesce a essere impeccabile anche sul veloce. L’avantreno è ben piantato e solido, sembra di stare su una rotaia e qualsiasi ritmo le si addice. 

In generale, svolgono un gran lavoro le Marzocchi semi attive Skyhook. Sfruttando le quattro opzioni, da incrociare con i quattro livelli di precarico, si riesce sempre a trovare l’assetto ideale, sia che si cerchi comfort su strade sconnesse, sia che si cerchi sostegno per la guida sportiva. Le sospensioni della Multistrada V2 S sono sempre ben frenate, non si registra il minimo affondamento né nelle staccate più decise, né quando si prenda in mano il gas con forza in uscita di curva; lei, al contrario, mantiene sempre un ottimo bilanciamentoe risulta piacevolmente neutra, senza scomporsi né caricarsi troppo su avantreno o retrotreno. Inappuntabili anche i freni, potenti e allo stesso tempo modulabili.

La nuova Ducati Multistrada V2 S riassunta in due righe? Un’arma multifaccia, oltre che Multistrada: sia amichevole e intuitiva per l’uso rilassato, che prestante e affilata per quello più sportiveggiante.

La moto sarà disponibile a giorni, l’arrivo è previsto per questo mese nelle concessionarie. La V2 sarà commercializzata solo rossa, la V2 S rossa oppure verde militare. Prezzi: da 16.690 euro la standard, da 19.390 la S.